Посадка на льдину
самолёта Ли-2
Весной 1957 г. одной из задач воздушной высокоширотной экспедиции
(ВВЭ) «Север-9» (начальник экспедиции–кандидат географических наук
М.М. Никитин, руководитель лётной части – Герой Советского Союза
И.С. Котов) была организация дрейфующей станции «Северный полюс-7».
Выбор места высадки обусловливался следующим. До того времени линии
дрейфа советских станций «Северный полюс» проходили, в основном, в
западной части Северного Ледовитого океана. В его восточной части
странствовала только СП-2. А район этот представлял большой и
научный интерес, и стратегический – с точки зрения безопасности
страны.
С 1 июля 1957 г. по 31 декабря 1958 г. (18 месяцев) проводился
приуроченный к периоду максимума солнечной активности Международный
геофизический год (МГГ), в течение которого 67 стран на всём земном
шаре вели геофизические наблюдения и исследования по единой
программе и методике. В связи с этим исследовательские задачи для
сотрудников СП-7 были расширены с учётом программы МГГ, в которую
входили наблюдения: аэрологические и метеорологические (в том числе
за солнечной радиацией, атмосферным озоном и серебристыми облаками),
океанографические, гляциологические, магнитные и гравиметрические;
изучалась верхняя атмосфера – полярные сияния, ионосфера, а также
космические лучи. При проведении МГГ использовалась новая
аппаратура, самые современные средства исследования (например, были
запущены многочисленные геофизические ракеты, искусственные спутники
Земли) и сделаны с их помощью первые оценки плотности и температуры
атмосферы выше 200 км. Были открыты радиационные пояса Земли,
удалось определить плотность метеорного вещества в межпланетном
пространстве (что важно для обеспечения безопасности космических
полётов).
Международный геофизический год 1957-58 гг. в историческом
аспекте во многом совпал с началом нового этапа в освоении Севера в
изменившихся политико-экономических условиях, расширением
хозяйственной деятельности в Арктике, созданием принципиально новой
стратегической системы обороны государства – подводного
ракетоносного ядерного флота. Арктика становилась важнейшим регионом
противостояния СССР и США. В этих условиях потребовалось расширение
научных исследований для получения новых знаний о природных
процессах в Арктике, рельефе дна Северного Ледовитого океана и
окраинных морей. В связи с Международным геофизическим годом в 1957
г. в Тикси начала работать специальная обсерватория. Поэтому не
случайно стартовой площадкой для высадки дрейфующей станции
«Северный полюс-7» был выбран аэропорт Тикси.
Ранним утром 5 апреля самолёт Ли-2 с начальником СП-7 молодым
полярником-океанологом В.А. Ведерниковым на борту отправился из
Тикси на поиски льдины. Более семи часов продолжался полёт над
ледяными полями, грядами торосов, чернеющими трещинами и разводьями,
но пригодного пристанища для полярников так и не нашли. Правда, 9
апреля присмотрели подходящую льдину для устройства промежуточной
базы, так как предполагаемый район создания новой станции находился
довольно далеко от береговых аэродромов. Потом несколько дней
бушевала пурга, сменившаяся густыми туманами. Только 16 апреля
самолёт поднялся в воздух, и после пятичасового полёта над ледяными
просторами обнаружили относительно ровную льдину размером 2,7 на 2,5
км. Это был старый трёхметровой толщины ледовый остров, выдержавший
многолетнее сжатие. Об этом свидетельствовали пологие ледяные холмы,
образовавшиеся после неоднократного летнего таяния остроугольных
торосов. Чтобы летом меньше страдать от наводнения, для обустройства
лагеря на острове присмотрели холмистую возвышенность.
Самолёты, не мешкая, приступили к перевозке людей и грузов из
Тикси, а также оборудования и приборов со станции «Северный
полюс-4», закончившей свой трёхгодичный дрейф.
23 апреля 1957 г. на льдину в точке с координатами 82?06? с.ш.,
164?11? з.д., вблизи полюса относительной недоступности, примерно в
районе, где начинался дрейф станции СП-2, высадили первую группу
полярников СП-7. Наметили места расположения объектов лагеря,
собрали две палатки.
Наступил полярный день, а поэтому самолёты прибывали
круглосуточно. Хотя солнце светило круглосуточно, приход весны ещё
не чувствовался: разгружать прилетавшие борта приходилось при
40-градусном морозе, на холодном, перехватывающем дыхание ветру.
Только начали обустройство лагеря: собирали домики, научные
павильоны, готовили аппаратуру, рабочие площадки и приступили к
научным наблюдениям, как льдина дала трещину. Отколовшийся обломок
то отдалялся от лагерной льдины на десяток метров, то со скрежетом и
шумом напирал на неё, образуя движущийся торосистый вал, неумолимо
приближающийся к строениям станции. Появлялись всё новые трещины, и
за несколько дней льдина заметно уменьшилась.
Первая смена полярников, возглавляемая В.А. Ведерниковым,
состояла из следующих научных работников: руководитель
геофизического отряда В.С. Игнатов, ионосферисты И.Х. Кочуберия и
Я.П. Баранов, астроном-магнитолог Р.М. Галкин, руководитель
гидрометеорологического отряда В.М. Рогачёв,
метеоролог-актинометрист Н.Т. Черниговский, океанолог Н.И. Блинов,
аэрологи Ф.Ф. Кобот, В.С. Рыжиков, Г.Н. Зиновьев и Ю.Ф. Морозов, а
также вспомогательного персонала: радист И.Г. Галкин, врач Б.А.
Королёв, механик Л.Л. Никифоров и повар Ф.М. Елоев. Окончательно
коллектив станции сформировался, когда прибыл с нетерпением
ожидаемый вертолёт Ми-4, совершивший почти 1500-километровый перелёт
над океаном. В его экипаж входили командир В.А. Андреев, штурман
Ю.В. Порай, бортрадист Г.Г. Тихонов и механик И.И. Матасов.
Вертолёты Ми-4 уже не один год базировались на дрейфующих станциях и
были по достоинству оценены полярниками: «Эта замечательная машина,
– писал позже В.А. Ведерников, – нам была необходима: она помогла
доставить с перевалочной базы в лагерь необходимые материалы,
оборудование и быстрее завершить устройство станции».
С поднявшегося над лагерем вертолёта перед начальником станции
предстала безрадостная картина: лёд вокруг изломан, множество трещин
и разводий. Соседняя льдина, которую считали запасной, оказалась
тоже изуродованной. Но выбор был сделан…
Разломы льдины и трещины вынудили перенести на более безопасное
место рабочие палатки. Стихия разрушила основную и запасную
взлётно-посадочные полосы. Пришлось, вооружившись пешнями и
лопатами, взяться за расчистку новой ВПП, срубая многочисленные
торосы и засыпая трещины. Дружно работали почти круглосуточно, для
отдыха отводили не более 3 – 4 часов.
Наконец, почувствовалось приближение весны: под воздействием
яркого солнца снег стал влажным и быстро таял, причём особенно
интенсивно около домиков и палаток. С крыш домиков и склонов торосов
повисли сосульки. С наступлением лета много неприятностей доставляла
талая вода, для её спуска под лёд бурили скважины, попутно измеряя
толщину льдины. Она оказалась неравномерной – от 3,5 метров на
ровных местах до 6 метров на буграх.
В середине июля сошёл весь снег, и началось интенсивное таяние
льда. Сохранялся нетронутым лёд только под домиками, и они стояли
как на ледяных постаментах, с которых в любую минуту могли
свалиться. Приходилось переносить домики на ровное и более
безопасное место. Кочевать по льдине вынуждали и вновь усилившиеся
подвижки льда, образование новых гряд торосов и трещин.
Поднявшись на вертолёте, Ведерников увидел, что площадь чистой
воды вокруг льдины намного увеличилась. А когда прилетели к
взлётно-посадочной полосе, находившейся в 30 км от лагеря, то вместо
ровного льда, покрытого слоем снега, взору полярников и предстало
длинное узкое озеро. Запасная посадочная площадка, подготовленная с
таким трудом, тоже оказалась разрушенной. Решили готовить ВПП на
льдине станции.
В последних числах августа поднялась сильная пурга, вокруг
домиков намело большие сугробы. Температура воздуха резко
понизилась, молодой лёд стал затягивать разводья. Закончилось
короткое полярное лето. К этому времени льдина прошла сложный
1000-километровый путь и дрейфовала в околополюсном районе.
К осени стихия немного утихомирилась, закончили подготовку
посадочной площадки на самой лагерной льдине. В октябре самолёты,
пилотируемые Ф.А. Шатровым, М.С. Васильевым, А.А. Лебедевым и
другими лётчиками, порой в пургу и стужу, преодолевая над ледовыми
просторами океана 1500-километровое расстояние, доставляли с
материка на станцию продовольствие, топливо, научное оборудование и
другие грузы, необходимые для работы в полярную ночь. Самолёты
привезли ещё два домика. Один из них использовали для кают-компании,
второй – отдали аэрологам.
Полёты на СП, как правило, заканчивались благополучно, но
случались и неприятности. В декабре 1957 г. экипаж В.В. Малькова с
проверяющим А.А. Лебедевым на борту выполнял на самолёте Ил-12
последний в сезоне рейс к полярникам станции СП-7, дрейфовавшей
неподалеку от полюса. Вылетали с Мыса Шмидта при хорошей погоде. В
предвкушении завтрашнего прилёта в Москву в кабине царило хорошее
настроение, но без привычного «трёпа»: мысленно все уже дома. И
погода как будто подыгрывала: в чистом морозном воздухе ярко мерцали
звёзды, почти полный штиль. Прямо по курсу приветливо светила
путеводная Полярная звезда. И с дрейфующей станции сообщили хорошую
погоду: ясно, ветер по полосе семь метров в секунду. Однако, когда
находились на полпути, погода на СП начала портиться: нависла полная
облачность, усилился ветер. Посоветовавшись с экипажем, Лебедев и
Мальков решили, что за сорок минут, оставшиеся до посадки, погода не
должна окончательно испортиться. Начали понемногу снижаться,
радиокомпас показывал, что идут точно на станцию, успокаивающе
подмигивали звёзды. Когда, по расчёту, оставалось двадцать минут
полёта, под самолётом появилась облачность, вошли в неё на высоте
восемьсот метров.
Погода портилась прямо на глазах. Возникло беспокойство. Возможно
и вернуться придётся… Обидно, конечно, – до места долетели и от
ворот поворот… На стёклах, как и следовало ожидать, появился лёд, но
противообледенительная система с ним пока справлялась.
Радиовысотомер показывал уже триста метров, а лёд всё ещё не
просматривался. До станции по расчёту оставалось пять минут лёту.
На высоте 80-90 метров вышли, наконец, из облачности, появились
огни на посадочной полосе, но подошли к ней под углом 45 градусов.
Решили: видимость неплохая, осталось выполнить стандартный разворот,
маневр на посадку… Выйдя из разворота на посадочную прямую, все в
кабине стремились разглядеть огни ВПП, поглядывали на радиокомпас,
на радиовысотомер. Уже и высота недопустимо малая, а полосы из-за
накатившего в одночасье тумана не видно. Мальков командует включить
посадочные фары. Но случилось непредвиденное, фары включили, а
спасительного света нет. Перегорели, что ли? И в это время удар…
Удар был настолько сильным, что Лебедев на какое-то время потерял
сознание. От тяжёлых травм был без сознания штурман Валентин
Колосов, остальные получили ушибы и травмы. Ситуация сложилась
чем-то схожая, с катастрофой, постигшей экипаж дирижабля У. Нобиле,
в этих же краях. Полярная ночь, пронзительный ветер и полная
неопределённость. Аварийная радиостанция работает только на
передачу: в автоматическом режиме передает сигнал «SOS» и пеленг,
приёма нет. Почему-то ракет оказалось только две, весь бензин из
разрушившихся при ударе баков вытек. Лебедев стреляет в темноту
ночи. Зелёный свет ракеты растаял где-то в нижней кромке облачности
– пустое дело. Последнюю ракету решили приберечь.
Развели костёр из пропитанного бензином снега. Пламя казалось
довольно ярким, но увидят ли его те, кто должен увидеть –
поисковики? Наступило томительное время ожидания. Беспокоило
положение штурмана – он в сознание не приходил. В суете первых минут
не замечали холода, но со временем он стал ощутимым. Аккумуляторы
полностью сели, и темнота, казалось, усиливала ощущение холода.
Разыскали большую консервную банку из-под томатной пасты, наложили в
неё «бензинового снега» и разожгли маленький костерок внутри
фюзеляжа. Дежурный следил за костром «на улице», а все остальные
спасались от сильного ветра в фюзеляже, где температура была, как и
снаружи, минус двадцать градусов. Угнетала неизвестность: слышит ли
кто-нибудь сигнал аварийной рации?
Неизвестно, сколько прошло времени, когда дежурный с «улицы»
закричал: «Командир, кажется, кто-то летит». Лебедев, а за ним и все
остальные, кто мог, высыпали из самолёта, услышали нарастающий шум
моторов, а потом увидели в небе и бортовые огни. Выпустили последнюю
ракету. Но самолёт пролетел мимо, наверное, не заметил пострадавших.
Теперь – надежда только на костёр…
Оставалось ждать. Искать станцию? А направление? Ещё и ещё
посовещались. Нет! Нужно терпеливо ждать, уходить от самолёта
нельзя…
И вдруг! Вдалеке как будто молнии разноцветные заполыхали,
послышался рокот. «Да это же вертолёт!» – крикнул кто-то. А
ангел-спаситель – вертолёт Ми-4 – уже делал круг над самолётом,
завис, садится. Из него первым выскочил командир Московской
авиагруппы полярной авиации, он же руководитель лётной части ВВЭ
«Север-9» И.С. Котов, вслед за ним – врач СП-7 Б.А. Королёв,
вертолётчики…
Вертолёт Ми-4 на
дрейфующей станции
Через несколько минут все были уже на СП, где экипаж потерпевшего
катастрофу самолёта «перегрузили» на Ил-12 и доставили в Москву.
Даже лучшие врачи не смогли помочь штурману Валентину Колосову. Он
скончался, не приходя в сознание. Остальные члены экипажа прошли в
больнице полный курс лечения и обследования. Для радиста Невьянцева
это происшествие не прошло бесследно: вынужден был уйти на пенсию по
состоянию здоровья. Остальные продолжали летать.
Когда-то, ещё в довоенные годы, американский полярный
исследователь В. Стефансон выпустил книгу «Гостеприимная Арктика», в
которой пытался доказать, что высокие широты не враждебны человеку,
надо только знать, как себя там вести. Однако, большинство бывалых
полярников считает, что эпитеты «гостеприимная» и «покорённая» к
Арктике не применимы, с непокорной и непредсказуемой пока Арктикой
надо всегда быть на «Вы» .
За год дрейфа льдина прошла извилистый путь длиной 2068 км, а по
генеральному курсу – 450 км. Она дрейфовала в малоизученной области
океана, в районе полюса относительной недоступности. За время работы
первой смены аэрологи выпустили около 800 радиозондов, ни разу не
пропустив установленного срока. Средняя высота подъёма радиозонда
равнялась 24 км, максимальная – 35 км. Метеорологи произвели более
9000 серий наблюдений за солнечной радиацией у поверхности льда, её
проникновением в толщу льда и снега, а также в подлёдный слой
океана. Океанологические исследования позволили детализировать
рельеф дна океана, уточнить состав грунтов и водных масс,
исследовать животный мир океана. Геофизики отмечали геомагнитные и
ионосферные возмущения, вызванные повышением солнечной активности.
Для обеспечения жизнедеятельности полярников и исследовательских
работ на аэродромы станции было принято 198 самолётов Ил-12, Ли-2 и
Ту-4. Материалы, полученные исследователями первой смены станции
СП-7, имели большую научную ценность, особенно для изучения природы
восточной части Арктики.
К весне 1958 г. стало ясно, что станцию не вынесет в пролив между
Шпицбергеном и Гренландией, а её дрейф будет проходить в очень
интересном и ещё неисследованном районе, особенно в отношении глубин
океана. В связи с этим было решено продолжить дрейф ещё на год.
11 апреля 1958 г., когда льдина находилась на 86040' с.ш. и
150000' з.д., состоялась передача станции второй смене, в которой
состояли научные работники: метеорологи-актинометристы В.И. Гербович
и Ф.Д. Шипилов, аэрологи Я.М. Корпич, Р.Н. Пыжов, А.В. Плотов и И.А.
Шляховский, океанологи Н.П. Артеменко и В.Б. Титов, ионосферисты
И.Д. Дёмин, А.В. Кулебин и К.И. Борисов, магнитолог Ю.В. Захаров, а
также вспомогательный персонал: заврадио И.М. Титовский, радист В.П.
Старостин, врач Н.П. Макаренко, механик Н.И. Шандровский и повар
А.К. Галкин. Произошла также смена экипажа вертолёта Ми-4, в него
вошли Н.Н. Кузнецов, В.И. Старостин, Р.Р. Ситников и И.И. Крючков.
Этой смене станции, которую возглавил гидролог Н.А. Белов,
предстояло изучить геологию морского дна океана с применением
нового, более совершенного оборудования .
К моменту передачи станции льдина имела площадь всего около
квадратного километра, её окружали мощные торосы, красноречиво
свидетельствовавшие о перенесённых ею испытаниях. Лагерь решили
оставить на прежнем месте, ведь рядом располагалась посадочная
площадка. Правда, длина полосы была недостаточна для приёма больших
самолётов, но для них нашли подходящую льдину в 75 км от станции. А
оттуда грузы на станцию перевозили вертолётом.
Таяние снега началось очень рано: сказывалось то, что льдина
дрейфовала южнее всех предыдущих. В конце мая снег стал влажным,
осел, появились первые снежницы. Лето оказалось самым тёплым и
продолжительным из всех впадавших на время работы дрейфующих
станций. Часто шли дожди, иногда даже ливни. Посадочная полоса
совершенно раскисла и когда в августе понадобилось доставить на
станцию некоторые продукты, пришлось сбрасывать их с самолёта.
Подготовка станции к полярной ночи заканчивалась. 14 сентября
солнце впервые зашло за горизонт, а 30-го с ним простились почти на
полгода, до марта. Из-за темноты приходилось работать при свете
прожекторов. Иногда скрашивало унылый полярный пейзаж полярное
сияние в виде причудливо меняющихся полос и дуг.
Предвестником неспокойной зимовки стала начавшаяся ещё в августе
подвижка и торошение льда. В ноябре две трещины прошли через весь
лагерь. 21 декабря, через несколько часов после отлёта самолёта,
посадочная площадка раскололась на две части; трещина отрезала от
лагеря рабочие палатки гидрологов. Вслед за первой появилась вторая
трещина, значительно сократившая размеры льдины.
Кромешную тьму усиливал густой туман, поднимавшийся из разводьев.
Удалось в наиболее узком месте трещины соорудить переправу из брёвен
и досок, по ней перетащили с оторванной части льдины домик и
оборудование гидрологов. Капризы арктической природы с небольшими
перерывами изматывали полярников и в наступившем новом, 1959-м,
году. Особенно сильная подвижка льда произошла 18 февраля после
штормового ветра, свирепствовавшего двое суток. Широкое разводье
сомкнулось, началось торошение. На месте трещины вырос огромный
ледяной вал, угрожающе движущийся к домику электростанции. Вертолёт
и трактор стояли наготове. Только после нескольких томительных часов
сжатие льдов начало ослабевать. Но сколько за эти часы пришлось
пережить?!
На сей раз льдина, на которой дрейфовала СП-7, не пошла по
антициклоническому дрейфу, а попала в поток, идущий к Гренландскому
морю. Этим течением станцию СП-7 вынесло к северным берегам
Гренландии. Оставаться на льдине стало опасно, и 11 апреля 1959 г.,
когда станция находилась всего лишь в 200 км от берегов Гренландии,
её закрыли .
Продолжая работы, начатые предшественниками, вторая смена за год
жизни на льдине выполнила впечатляющий объём научных исследований.
Вот только несколько цифр: метеорологи провели 2635 плановых сеансов
наблюдений за погодой и передали 1520 сводок погоды для авиаторов;
аэрологи запустили 830 радиозондов, 748 шаров-пилотов и 705
радиопилотов; ионосферисты засняли 33470 кадров; наблюдая полярные
сияния, выполнили 42769 снимков небосвода. Для обеспечения
деятельности станции на её ледовые аэродромы 130 раз садились
самолёты Ту-4, Ил-12, Ли-2 и Ил-14, доставив полярникам 225 т.
разных грузов.
…Н.А. Белов прощальным взглядом окинул кают-компанию, ещё раз
пробежал глазами записку, закреплённую на столешнице. В ней на
форменном бланке было написано:
«Внимание! Всем морякам, исследователям!
Здесь, на этой льдине, 16 апреля 1957 года на широте…» . Дальше в
письме, наряду с кратким описанием выполненных работ и пройденного
дрейфа, содержалась просьба ко всем, кто обнаружит станцию, сообщить
об этом в Ленинград, в Арктический и Антарктический
научно-исследовательский институт.
Подобные письма всегда оставляли наши полярники, покидая лагерь.
Казалось бы, чистая формальность: возможна ль в безбрежной Арктике
встреча путешественников с брошенным жилищем? Ан нет!
В первых числах октября 1961 г. в Арктическом и Антарктическом
институте получили интересное письмо. В нём учёные из отдела
теоретической физики Канадского национального исследовательского
совета сообщали, что во время ледовой авиационной разведки в апреле
61-го в Баффиновом море обнаружен вмерзший в неподвижном припае
обломок мощного многолетнего ледяного поля, на котором находились
домики и остатки палаток станции «Северный полюс-7». В одном из
домиков на столе лежало письмо, подписанное Н.А. Беловым.
22 мая 1961 г. на эту льдину с самолёта высадились океанографы
Т.А. Харвуд и Х. Сэрсон, которые пробыли в покинутом лагере три дня.
Оказалось, что льдина с остатками лагеря вмёрзла в береговой припай,
и до открытой воды Баффинова залива было около 5 км. Канадские
учёные прислали в ААНИИ фотокопию оставленных на льдине писем и
фотоснимки остатков лагеря. Строения и палатки, как огромные шляпки
грибов, стояли на своеобразных ледяных столбах-пьедесталах высотой
около 3,5 м – столько стаяло и испарилось льда с поверхности льдины
за два года. А когда покидали льдину советские исследователи,
толщина её была около двух метров. Следовательно, за два года лёд
«омолодился» полностью. Некоторые строения были разрушены –
вероятно, они попали в торошение. Один домик сильно покосился из-за
неравномерного таяния льда под ним, палатки под влиянием солнца
выцвели и из чёрных стали белыми.
Спустя несколько недель после обнаружения остатков СП-7 припай
взломался, и льдину подхватило Лабрадорское течение. Вероятно, она
достигла тёплых вод Атлантики и там растаяла. Как льдина попала в
Баффиново море – остаётся неясным. Возможно, что она продрейфовала
из Северного Ледовитого океана свыше 1600 км на юго-запад и через
узкий и длинный проход проникла в Баффинов залив .
Весной 1964 г. Советский Союз посетила делегация канадского
Министерства морского флота. Она привезла с собой вставленный в
рамку подлинник письма, оставленного сотрудниками станции «Северный
полюс-7» перед тем, как покинуть льдину. Эта реликвия была принята с
благодарностью и передана в музей Арктики и Антарктики .
За двухлетний период истинный дрейф льдины, на которой находилась
станция СП-7, составил более 2500 км. Учёные выполнили широкий
комплекс исследований особенно важных тем, что разрабатывались в
западном полушарии вдоль Канадского Арктического архипелага, где не
бывала ещё ни одна советская дрейфующая станция.
Научные исследования, выполненные на станции СП-7, наряду с
наблюдениями других станций в период Международного полярного года
составили важное звено в цепи раскрытия тайн и закономерностей
природы как Центральной части «негостеприимной» Арктики, так и всего
земного шара.
Полярный лётчик
И.С. Котов
ПРИМЕЧАНИЯ
1. Международный
геофизический год (http://www.cultinfo.ru/fulltext/1/001/008/075/005.htm)
2. Международный полярный
год – национальные приоритеты России (http://maritimemarket.ru/mpg.html)
3. Лебедев А.А., Мазурук
И.П. Над Арктикой и Антарктикой. – М.: Мысль, 1991. – С. 200-209.
4. Романов И.П.,
Константинов Ю.Б., Корнилов Н.А. Дрейфующие станции «Северный полюс»
(1937 – 1991 гг.). – СПБ.: Гидрометеоиздат, 1997. – С. 38-41.
5. Яковлев Г.Н. Ледовые
пути Арктики. – М.: Мысль, 1975. – С. 146-153.
6. Трешников А.Ф. У
полюсов Земли. – М.: Советская Россия, 1966. – С.79.
7. Гордиенко П.А.
Раскрытие тайн Центральной Арктики. – Л.: Знание, 1964. – С. 42.
8. Гордиенко П.А.
Советские исследования высоких широт Арктики (обзор за 1954 – 1963
годы) // Лето-пись Севера. Вып. IV. – М.: Мысль, 1964. – С. 26.
9. Трешников А.Ф. Упом.
соч. – С. 80,82.
