Авиагруппе достались в наследство прекрасные по лётным качествам бипланы У-2, неприхотливые амфибии Ш-2, переоборудованные из устаревших военных самолетов-разведчиков: П-5, ПС-7 и МП-1бис, а также изрядно потрепанные ПС-4 («Юнкерс» W-33).¹

Авиагруппа ещё, по-существу, находилась в стадии формирования, когда началась Великая Отечественная война. До самого ледостава отплывали по Лене на фронт пароходы и баржи с якутянами. Среди них было много авиаторов. Кроме этого, в августе и октябре из Якутска в Новосибирск отправились большие группы пилотов на курсы высшей летной подготовки. Считанные единицы вернулись с учебы на родное предприятие. Большинство же стали военными летчиками на советско-германском фронте, часть — активными участниками событий, которые вскоре развернулись на территории Якутии.

В первых числах октября 1941 года Государственный Комитет Обороны (ГКО) СССР принял решение о строительстве Особой воздушной линии для связи с США. На заседании ГКО по этому вопросу докладывал начальник Главного управления ГВФ В.С. Молоков. Он предложил три варианта трассы: вдоль Северного морского пути; через Камчатку и Комсомольск-на-Амуре; через Берингов пролив — Чукотку — Колыму — Якутию до Красноярска. Государственный Комитет Обороны утвердил третий вариант. Преимуществом этого направления перед другими, кроме относительно короткого пути над морем, было наличие крупных населённых пунктов, деливших трассу на несколько почти равных участков. Важно было и то, что через конечный пункт — Красноярск — проходила Транссибирская магистраль. Кроме того, некоторые участки трассы ранее были изучены и облётаны экипажами полярной авиации и Аэрофлота.³ Начальником строительства Особой воздушной линии назначили бывшего заместителя начальника Восточно-Сибирского управления ГВФ Д.Е. Чусова.

Буквально несколько дней спустя после принятия решения ГКО на самолетах Ли-2, пилотируемых известными летчиками гражданской авиации И. Ищенко, П. Комаровым и С. Монаковым, в Якутск вылетела группа изыскателей и проектировщиков аэродромов.

Уже 12 октября Совнарком Якутии на основании постановления ГКО принял решение «немедленно приступить и закончить к 1 декабря 1941 г. строительство аэродромов в Якутске, Алдане и Олёкминске». Местным руководителям предлагалось для выполнения работ в указанные сроки мобилизовать население с тем, чтобы ежедневно на строительстве каждого аэродрома работало не менее 300 человек⁴. Руководство Якутской авиагруппы одним из первых командировало в распоряжение Управления особой воздушной линии пилота Кузьмина,⁵ хорошо знавшего особенности полётов в суровых условиях северо-востока страны.

Строительство воздушной трассы громадной протяженности начиналось в невероятно трудных условиях. Валерий Ильич вспоминал:

«Работа оказалась трудной, требовала напряжения всех сил. Вместе со специалистами-изыскателями и проектировщиками экипажи летали над огромной территорией — от Якутска до Берингова пролива, над незнакомыми таежными и гористыми пространствами, мало изученными. За четыре месяца — срок, установленный правительством, — следовало закончить изыскания по прокладке нового воздушного моста.

Совершив посадку на подобранную с воздуха площадку, летчики, зачехлив самолет, наравне со всеми брали топоры и шли рубить просеки, тянули рулетки, ставили реперы.

Почти после каждой посадки машина требовала тщательного осмотра, а в отдельных случаях и ремонта. За день приходилось делать десять, а то и больше сложных посадок и взлетов. С продолжительностью лётного времени не считались. К весне, когда световой день увеличился, летали по 8—10 часов в сутки.

Всё дальше и дальше углублялись изыскатели в труднодоступные районы. За рекой Алдан по трассе на Чукотку началась гористая местность, где, несмотря на приближение весны, всё ещё стояли жестокие морозы. Ночевать доводилось там же, где работали.

Задолго до рассвета летчикам приходилось вылезать из спальных мешков и выходить из застывших палаток на трескучий мороз и пронизывающий ветер. Подготовка и подогрев самолетов с помощью тех средств, которые существовали тогда, требовали умения и сноровки, участия в этом деле и пилота, и механика».⁶

Где только ни садился Кузьмин на вездесущих У-2 и П-5. Выручал опыт. В Усть-Нере еле примостил самолет прямо на улице — другого, более удобного местечка не сыскал. В родном селе Иннях приземлился на хлебном поле. Как-то при посадке на озеро в районе Чагды самолет, проломив лед, провалился по самые плоскости. К счастью, случилось это недалеко от берега. Только через трое суток, с помощью местного населения, Кузьмин вместе с пассажирами — инженерами-изыскателями Александром Кругловым и Юрием Струве — вызволили самолет из ледового плена.

Некоторые из подобранных Кузьминым с воздуха площадок в тайге и тундре, на речных косах впоследствии становились аэродромами.

Вот что рассказывал ветеран Аэрофлота Иван Петрович Зуев, работавший тогда авиатехником в аэропорту Олекминск:

— Познакомился я с Кузьминым в конце декабря 1942 года, когда он прилетел к нам на П-5 с почтой и документацией на строительство нашего аэропорта. Остался у нас на ночевку, и я принял от него самолет. Молодой, приятной наружности человек, ниже среднего роста, энергичный, улыбчивый. Я с мотористом обслужил самолёт, заправил горючим, зачехлил и подготовил всё необходимое для завтрашнего подогрева.

Рано утром я был уже на аэродроме. Вскоре вызывает меня старший инженер Николай Васильевич Грузинский и говорит, что вчера вечером на Лену у поселка Русская Речка совершил вынужденную посадку самолет Г-2 Иркутского авиаотряда. Он вез из аэропорта Берелёх к нам бригаду строителей. Потерпевшим требуется срочная техническая помощь. Николай Васильевич предлагает мне быстренько подобрать инструмент и всё необходимое для устранения дефекта на Г-2.

Валерий Ильич деятельно помогал подготовить самолет к полету, он не чурался черновой работы. Вот всё готово, но вышла заминка с доставкой из горпо продуктов для экипажа и пассажиров самолета Г-2. Наконец, привезли два мешка со снедью. Начали размещаться в самолете, а летели в Якутск ещё два авиатехника. Я насилу втиснулся в кабину между ними так, что чуть ли не до пояса торчал над защитным козырьком. Хорошо ещё, что на мне был меховой комбинезон, полярные рукавицы, на лице маска. Летели всего полчаса, но на пронизывающем ветру и морозе под пятьдесят градусов я чуть богу душу не отдал.

Кузьмин мастерски посадил перегруженный самолёт на санную дорогу вблизи потерпевших, не выключая двигатель, высадил меня, выбросил мешки с продуктами, дал газ и улетел, чтобы успеть засветло приземлиться в Якутске...

Позже не раз мне приходилось обслуживать самолёты, на которых Валерий Ильич прилетал в Олёкминск: сначала это были У-2 и П-5, затем С-47, Ли-2, Ил-14...

Осенью 1942 года на пространстве между Уэлькалем на Чукотке и Красноярском, в основном, были завершены строительство и реконструкция аэродромов, и по этой воздушной трассе началась перегонка самолётов, поставляемых в нашу страну из США по ленд-лизу.⁷

Для выполнения этой работы была сформирована 1-я перегоночная авиадивизия под командованием Героя Советского Союза полковника И.П. Мазурука (в июне 1944 года его сменил на этой должности полковник А.Г. Мельников). Бомбардировщики и транспортные самолёты обычно перегонялись поодиночке или по два-три, истребители же, как правило, группами, которые вели лидеры-бомбардировщики.

Дальность полета у истребителей была небольшой, поэтому маршрут, протяженность которого от Фэрбенкса на Аляске до Красноярска составляла 6500 км, пришлось разделить на пять этапов. За каждым из них закреплялся перегоночный авиаполк (ПАП).

Американские лётчики доставляли самолёты от авиационных заводов, расположенных на севере США, через Канаду в Фэрбенкс, где находилась советская военная миссия, принимавшая поставляемую технику. Здесь эстафету подхватывали наши лётчики из 1-го ПАП. Их задачей был перегон самолётов через Берингов пролив до Уэлькаля. 2-й авиаполк базировался в Уэлькале и перегонял самолёты по сложнейшему участку над безлюдной Чукоткой и Колымским хребтом до Сеймчана. Маршрут от Сеймчана до Якутска был тоже не из лёгких. Он пролегал над хребтами Черского и Верхоянским, над Оймяконом — Полюсом холода. Здесь самолёты вели лётчики 3-го полка. Участок от Якутска до Киренска обслуживал 4-й ПАП. Зимой большие морозы и туманы, а летом густой дым от таёжных пожаров сильно осложняли пилотирование самолётов на этом участке. Наконец, на отрезке воздушного пути от Киренска до Красноярска, простирающемся над сплошной сибирской тайгой, работал 5-й ПАП. От Красноярска на советско-германский фронт бомбардировщики доставлялись лётом, а истребители — на железнодорожных платформах.⁸

Административным центром перегонки был выбран город Якутск, расположенный примерно посредине трассы. Учитывалось и то, что в Якутске имелась возможность организовать ремонт самолётов, здесь же находился самый мощный на северо-востоке страны радиоцентр. В Якутске разместились штаб 1-й перегоночной авиадивизии и управление воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль, базировались 4-й перегоночный и 8-й транспортный авиаполки.

За время войны по трассе было доставлено в Советский Союз 8 тысяч крылатых машин. Не обходилось на перегоночной трассе без лётных происшествий и трагических событий. Нередко на поиски пропавшего самолёта вылетал Кузьмин. К примеру, довелось ему оказывать помощь самолёту С-47, совершившему вынужденную посадку в Нерской долине. На борту находились лётчики, возвращавшиеся в Сеймчан после перегонки в Якутск американских истребителей и бомбардировщиков. Тогда Кузьмин летел на поиски «Дугласа» через горы, в облачности, не имея связи с землей. И всё-таки задание выполнил.

В морозное утро 10 января 1943 года Кузьмин, оформив в диспетчерской полётную документацию, направлялся в тяжёлых меховых доспехах к своему У-2. У самолёта густо дымила труба подогревателя, окутывая белой завесой почти весь неказистый биплан. Рядом готовились к вылету несколько транспортных С-47. Линейки, предназначенные для перегоняемых истребителей и бомбардировщиков, были пусты. Одна «Аэрокобра», оставленная, видно, для тренировок, взревев двигателем, стронулась со стоянки и, поскрипывая амортизаторами шасси, неспешно порулила на старт. Валерий невольно замедлил шаг и проводил взглядом красивую, ладную машину.

Истребитель остановился в самом начале взлётно-посадочной полосы. Пилот дал двигателю полный газ, отпустил тормоз и самолёт, стремительно набирая скорость, понесся по укатанному снегу. Вот он оторвался от земли, пролетев над Мархой, сделал первый разворот, затем второй и с набором высоты приближался к аэродрому. В этот момент, когда высота составляла примерно 300 метров, двигатель «Аэрокобры» задымил и начал давать перебои. Самолёт как бы споткнулся, закачался с крыла на крыло, а затем, потеряв управляемость, стал беспорядочно кувыркаться и плашмя упал на землю в ста метрах от радиомаяка на траверзе аэропорта. Ошеломленный Кузьмин побежал к месту происшествия. Со всех сторон туда же устремились люди. Валерия обогнал командир первой истребительной эскадрильи Виктор Перов — здоровяк почти двухметрового роста...

Искореженный самолёт распластался на белом снегу. На левой половине центроплана лежал в неестественной позе лётчик. Под расстегнутым комбинезоном на воротнике гимнастерки виднелась голубая петлица с четырьмя алыми треугольниками. Только два пилота в 4-м перегоночном полку не имели офицерского звания — Василий Локтионов и Николай Дьяков. Погиб Локтионов, один из самых молодых лётчиков авиадивизии, ему только что исполнилось 22 года. Валерий сразу понял причину трагедии. Лямки парашюта погибшего зацепились за сектор газа и не дали возможности Василию своевременно покинуть самолёт. Локтионов погиб по своей неопытности. В случае аварийной ситуации на «Аэрокобре» предусмотрен сброс правой двери кабины, и тогда пилоту остаётся только отстегнуться от кресла и беспрепятственно вывалиться за борт самолёта. На всех отечественных истребителях, а Локтионов летал ранее именно на них, забирались в кабину и покидали её через откидывающийся люк в фюзеляже слева вверху. На «Аэрокобре» имелась дверка и с левого борта кабины, но выход через неё был загроможден колонкой секторов управления двигателем. В экстремальной ситуации, создавшейся в полёте, Локтионов по привычке решил покинуть машину через неё...

Комиссия установила, что в этом тренировочном полёте оборвавшийся шатун двигателя проломил картер и перебил идущую вблизи тягу руля высоты: самолёт стал неуправляемым.

Большая катастрофа произошла 7 мая 1943 года. После взлета с Якутского аэродрома упал в Лену близ Жатая бомбардировщик Б-25, и вместе с командиром эскадрильи майором Бороненко погибли пять членов экипажа. А 24 мая вновь случилась трагедия и тоже после взлёта с Якутского аэродрома. На бомбардировщике А-20 «Бостон» забарахлили оба двигателя. Самолёт рухнул в тайгу за деревней Маган. Туда срочно вылетел на У-2 друг Кузьмина пилот 234-го отряда спецприменения Борис Осипов. Он сумел посадить самолёт рядом с местом аварии, вытащил из бомбардировщика тяжелораненых лётчика Ивана Тимошенко и стрелка-радиста Михаила Смирнова, срочно доставил их в областную больницу. Но спасти пострадавших не удалось, через несколько дней они скончались...

Всего за три года работы трассы Аляска — Сибирь на её части, закрепленной за 1-й перегоночной дивизией, потерпел катастрофу 41 американский самолёт (15 истребителей, 18 бомбардировщиков А-20, два бомбардировщика Б-25, шесть транспортных самолётов Си-47) и три отечественных самолёта (два Ли-2 и один П-5), обслуживающих трассу. В этих лётных происшествиях погибло 113 наших авиаторов.

В ведении Красноярской воздушной трассы была не только перегонка самолётов, поставляемых по ленд-лизу, но также организация и выполнение авиационного обслуживания хозяйства и населения огромного региона Сибири. За три года её транспортные самолёты перевезли свыше 100 тысяч пассажиров, полторы тысячи тонн грузов и почты.⁹ О характере некоторых из этих работ можно судить по оперативным сводкам трасс: в 1943 году по просьбе Наркомата электропромышленности были выполнены рейсы по доставке техники, снаряжения и продовольствия на рудники Алданской экспедиции треста №13, добывавшие «оборонные минералы» (видимо, слюду). В начале 1944 года по заданию ГКО самолёты 8-го полка вывозили из Дудинки в Воркуту, где начиналась железная дорога, продукцию Норильского комбината —никель, а в марте 1945 года — 120 тонн слюды из Витима в Иркутск и Красноярск.¹⁰

Кузьмину приходилось летать не только над безбрежными просторами Якутии, но бывать и на Чукотке, и в Иркутской области, и даже в Красноярском крае. Возил срочные грузы и запчасти, почту и служебных пассажиров, выполнял неотложные санитарные задания. Требующие огромных усилий строительство и оснащение основных и запасных аэродромов, мужество и выносливость лётчиков и техников, перегоняющих по трассе американские самолёты, всё это происходило на глазах Кузьмина и при его деятельном участии.

Как-то осенью 1942 года Кузьмин вез из Якутска в Оймякон начальника строительства тамошнего аэродрома Бондаренко. По прилету немногословный и всю дорогу какой-то угрюмый Яков Иванович, скупо улыбнувшись, сказал:

— Пока ещё светло, я займусь делами, а вечерком приходи ко мне домой, покалякаем, почаевничаем, — и направился к видневшемуся невдалеке строящемуся зданию. Оттуда доносилось тюкание топоров и шоркание пил.

Валерий забежал в метеослужбу узнать прогноз погоды на завтра — обещали лётный, перебросился шуткой-другой с симпатичными девушками-синоптиками: высокой брюнеткой, умницей Олей Перепёлкиной и маленькой, ладно скроенной Лизой Браславской. Затем быстро уладил в штабном домике немудрёные послеполётные формальности и зашагал по чуть-чуть намечавшейся улице. Налево стояли ещё недостроенные гараж, казарма и технические склады, а справа — два жилых дома и общежитие, куда и завернул Кузьмин. Там девчата рассказали ему, что Яков Иванович недавно пережил семейную трагедию: во время родов скончалась жена, не удалось спасти и ребенка-первенца.

Поздно вечером Кузьмин наведался к начальнику строительства. В скромном жилище вдовца ещё витал дух заботливой жены, как будто она отлучилась, только на минутку оставив хозяина с гостем. Время от времени Яков Иванович тоскливым взглядом обводил комнату, а потом, спохватившись, придвигал гостю блюдечко с голубичным вареньем или подливал в чашку горячего чая.

...Закончив строительство аэродрома в Оймяконе, Бондаренко по постановлению Государственного Комитета Обороны от 12 июня 1943 года получил новое назначение: срочно изыскать подходящее место и построить аэродром в необитаемом районе Колымы на реке Омолон. Вместе с первой группой рабочих он приводнился на гидросамолёте «Морской Дуглас» на озеро Щербаково 5 августа. В течение трех дней они подготовили пятикилометровую просеку по непроходимой тайге и марям от озера Щербаково до реки Омолон. Располагая лишь 160-ю рабочими, контингент которых состоял из бывших заключенных (в первое время были случаи отказа от работы), Бондаренко сумел в короткий срок организовать строительство грунтовой взлётно-посадочной полосы. Одновременно построили жилые бараки, пекарню, баню и дезинфекционную камеру, создали сносные условия для жизни рабочим. При отсутствии транспорта, испытывая затруднения с питанием, табаком и обувью, приходилось переносить буквально на себе тяжёлые грузы и продовольствие с озера Щербаково, куда всё это доставлялось на гидросамолётах, до места строительства. В особо безвыходных случаях продовольствие сбрасывалось с самолётов.

Только 1-го сентября в район строительства прибыл по Омолону пароход «Память 2-го августа» (капитан Шелест, начальник экспедиции Аневич). До этого ни одно судно не поднималось по этой реке. Пароход прибуксировал баржу с продовольствием и горючим, трактор СТЗ-НАТИ. Кузницы и металла на строительстве не было. Поэтому инженер-капитан Альба мобилизовал команду судна на изготовление, по его проектам, поковок к гладилке, деревянному катку и тракторным саням. Эти приспособления уже через три дня применялись на аэродроме.

Несмотря на малую воду в Омолоне, пароход сумел вторым рейсом доставить девять лошадей и часть груза, ранее оставленного на 167-м километре ниже по течению. Плавание по реке с очень сильным течением, изобилующей перекатами, было сопряжено с большими трудностями. Пароход не раз садился на мель, но команда, зная, что от этого рейса зависит успех стройки, завезла нужный груз к месту назначения.

Работы на взлётно-посадочной полосе начались 12 августа, а уже 8 сентября был подготовлен её участок к приёму транспортных самолётов. Обставляли аэродром знаками под руководством инженера Альбы, он же дал заключение о пригодности лётного поля к приёму самолётов. Первый С-47 посадил на аэродроме Омолон 11 сентября экипаж П.И. Маслякова. На борту находился начальник трассы генерал-майор И.С. Семенов. Последующие посадки самолётов также прошли успешно. Лётчики оценили состояние полосы как хорошее.

Во всех работах значительную помощь начальнику строительства оказывали инженер-капитан А.М. Альба и техник Б.И. Сургучев. Проект вертикальной планировки аэродрома предельно быстро выполнил инженер отдела строительства трассы Арнольд. Так, на наиболее тяжелом гористом участке трассы в сжатые сроки была введена в строй первая очередь аэродрома Омолон. Его строительство продолжалось. Выполняя ответственные поручения руководства трассы, не раз прилетал сюда и Кузьмин на У-2 или П-5.

В личном деле Валерия Ильича за годы войны накопилось много характеристик и представлений. В этих документах, кроме обязательных стандартных фраз (дань времени!): «делу партии Ленина — Сталина и социалистической Родине предан», «идеологически выдержан и морально устойчив», есть небезынтересная для нас информация, которая как бы подытоживает работу пилота Кузьмина за этот период:

«Младший лейтенант В.И. Кузьмин прибыл в 8-й транспортный авиаполк в октябре 1943 года на должность второго пилота самолёта С-47. Хорошо освоил вождение самолёта по радио, умело пользуется им при полётах вне видимости земли. Техника пилотирования днём в открытой кабине отличная, в облаках — хорошая. К предполётной подготовке относится серьёзно. Летать любит, в полётах вынослив».

За время работы в полку Кузьмин в составе экипажа налетал 1450 часов, из них вслепую — 82 часа, ночью — 14 часов. Перегнал три самолёта С-47, что составляет шесть самолёто-перегонов (за один самолёто-перегон принимался перелёт воздушного судна между базовыми аэропортами, например от Сеймчана до Якутска, от Якутска до Киренска и так далее) на различных участках трассы Красноярск — Уэлькаль. В основном выполнял задания по перевозке личного состава перегоночных полков, пассажиров и грузов.

В 8-м авиаполку Кузьмин хорошо освоил технику пилотирования самолёта С-47, прошёл программу самостоятельных полётов и показал общую оценку при проверках «отлично». Приказом начальника воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль № 092/ОК от 13 декабря 1945 года он был допущен к самостоятельным полётам в качестве командира корабля на самолёте С-47. Приказом начальника Главного управления ГВФ № 06/л от 14 февраля 1946 года В.И. Кузьмин утверждён в этой должности.¹¹

В начале 1946 года перегоночная трасса Аляска — Сибирь прекратила свою деятельность, оставив в наследство нашей республике хорошо оснащённую сеть аэропортов. Многие из тех, кто работал на трассе, после демобилизации остались в Якутии и вошли на несколько десятилетий в золотой фонд воздушного транспорта республики. Одним из них стал В.И. Кузьмин.

В Якутском авиапредприятии Валерий Ильич быстро продвигался по служебной лестнице вплоть до заместителя командира авиаотряда по лётной работе, занимался общественной деятельностью: с 1950 года три раза подряд избирался депутатом Верховного Совета Якутской АССР. В 1962 - 65 годах он работал командиром Нижнеколымского авиаотряда Управления полярной авиации,¹² организовывал обслуживание воздушным транспортом дрейфующих станций «Северный полюс» и приполярных районов республики. С 1965 года вся деятельность Кузьмина была связана с Якутским авиапредприятием сначала в должности командира лётного отряда, а с 1967 года — руководителя столичного авиапредприятия. Под его руководством проходило освоение новой газотурбинной техники — самолётов Ан-12, Ан-24 и Як-40, шло небывалое до того времени строительство производственных зданий и сооружений, жилого посёлка авиаторов.

Деятельность В.И. Кузьмина получила высокую оценку. Он был награждён тремя орденами Трудового Красного Знамени, орденами Красной Звезды и «Знак Почёта». В 1967 году ему первому из якутских авиаторов присвоено почётное звание «Заслуженный пилот СССР», а в 1973 году стал Героем Социалистического Труда.

...В одной из своих последних статей Валерий Ильич привёл слова поэта: «Не вижу в небе самолёта — и небо кажется пустым». Да, он не мыслил своей жизни без авиации. Уйдя с должности командира Якутского авиапредприятия в июне 1981 года, он прожил на пенсии всего два года.

Примечания

1. Национальный архив (НА) РС(Я), ф. 762, оп. 1, д. 10, лл. 5,21.