А.Я.Евдокимов. Из архива автора.

Ан-12 под управлением С.Я.Андросова на о.Жохова. Фото А.Фаламова.

Все дрейфующие станции размещались, как правило, на многолетних, так называемых, ледяных паковых островах, и только одна СП-21, открытая 1 мая 1972 г., пустилась в дрейф на обычной, относительно непрочной льдине: не оказалось в нужном районе пака. Это, безусловно, несколько тревожило полярников, а успокаивало то, что они были твёрдо уверены: случись непредвиденное на выручку непременно прилетят авиаторы из Черского. Но Арктика остаётся Арктикой — с полярной ночью, пургами, морозами разломами льдин. Поэтому и начальником станции СП-21 руководство назначило опытнейшего специалиста — Г.И.Кизино. Для него это была седьмая зимовка. Кроме того, он год провел в Антарктиде. А ещё Георгий Иосифович был потомственный полярник: его отец ходил матросом в последний рейс Г.Седова на «Святом Фоке».

...Один за другим садятся на ледовую полосу самолёты, растут штабели ящиков, кучи мешков, собираются домики для жилья и научных исследований. Ещё не успели полярники обжиться на льдине, как к ним из Черского на Ил-14 прилетела агиткультбригада. В кают-компании Г.И.Кизино рассказал самодеятельным артистам, чем они здесь занимаются, познакомил с коллективом. Обменялись вымпелами и памятными подарками. Мгновение — и кают-компания превратилась в импровизированный зрительный зал со сценой. Концерт начался с песни о посёлке Черский. На сцене — «рядовой» — школьник с Зелёного Мыса Игорёк Макрушенко с солдатским танцем. И снова песни. Песни военных лет, о Родине, о любви... Незаметно участниками концерта стали все присутствующие.

Три часа пробыли артисты у полярников. Но вот загудели моторы. Короткий разбег, и самолёт, уже пролетая над станцией, машет прощально крылом и берёт курс на Черский.

Для А.Я.Евдокимова только что назначенного командиром Колымо-Индигирского авиаотряда, полёты, а к тому же руководство ими, в высоких широтах были внове. Но за плечами у Александра Яковлевича был огромный опыт работы в транспортной авиации. Пройдя все ступеньки лётной карьеры от пилота самолёта По-2 до командира Якутского авиапредприятия, а затем первого заместителя начальника Якутского управления гражданской авиации, он и на новой должности проявил себя новатором. А.Я.Евдокимов ещё в октябре 1965 г., будучи командиром столичного авиапредприятия, привёл на Якутский аэродром первый в республике самолёт Ан-24, первым осваивал лётную эксплуатацию этой машины и активно способствовал внедрению её на воздушных дорогах северо-востока страны. И не удивительно, что именно он, уже как командир Колымо-Индигирского авиапредприятия, первым в стране решился на довольно смелый эксперимент: весной 1972 г. экипаж, возглавляемый Александром Яковлевичем, совершил полёт на Ан-24 в район Северного полюса с посадкой на ледовый аэродром дрейфующей станции СП-21, доставив полярникам необходимое оборудование. Этот рейс, открывший новую страницу в истории освоения Арктического бассейна, получил высокую оценку полярников и Генерального конструктора О.К. Антонова: Ан-24 на постоянно «прописался» в высоких широтах, и постепенно принял на свои крылья часть работы, которую выполняли до этого менее производительные самолёты Ил-14 и Ли-2.

Колымчане доставляли полярникам не только необходимое для жизнедеятельности и ведения исследовательских работ. К концу декабря 1972 г. СП-21 дрейфовала в 1000 км от родных берегов. В канун Нового года экипаж, руководимый А.Я.Евдокимовым, выполнил праздничный спецрейс. После 9 часов полёта в сложных погодных условиях Ли-2, снабжённый лыжным шасси, приземлился на льдину. Он привёз зимовщикам новогодние подарки и письма от родных и близких. Но главным сюрпризом для полярников была пушистая ёлка, вспыхнувшая разноцветьем огней в новогоднюю ночь.

...Ещё не закончилась полярная ночь, а уже в феврале 1973 г. приступила к работе, организованная Арктическим и Антарктическим научно-исследовательским институтом (ААНИИ), воздушная высокоширотная экспедиция «Север-25». Первый номер имела экспедиция, высадившая папанинцев, а затем шла по нарастающей нумерация ежегодных высокоширотных экспедиций, занимающихся обслуживание станций «Северный полюс» и другими работами в Арктике. Основная задача экспедиции «Север-25» заключалась в смене состава дрейфующей станции, а также в проведении научных исследований в многочисленных точках Северного Ледовитого океана, связанных с получением натурных данных о состоянии океана и атмосферы, предусмотренных программой Полярного эксперимента (ПОЛЭКС), разработанной в 1968 г. по инициативе сотрудников ААНИИ Е.Г.Никифорова, А.Ф.Трешникова и Е.П.Борисенкова. По замыслу авторов проекта район ПОЛЭКСа охватывал акватории Арктического бассейна, северные части Атлантики и Тихого океана, а также обширные северные территории Евразии и Северной Америки.

В этой программе значительное внимание уделялось наблюдениям, которые должны были выполняться на станциях СП, а также с использованием их как баз для развёртывания работ на огромном высокоширотном пространстве. Используя СП-21 как исходную базу, экспедиция «Север-25» выполнила глубоководные океанологические и метеорологические наблюдения в 182 точках океана.

По результатам работы экспедиции предполагалось усовершенствовать методы долгосрочных и краткосрочных прогнозов погоды и ледово-гидрологических процессов для высоких и умеренных широт. Практическая значимость этой работы была огромная, как в хозяйственном смысле — в те годы решались вопросы, связанные с возможностью круглогодичной навигации и освоением новых высокоширотных трасс, так и в оборонном — замерить глубину океана, направление и скорость подводных течений как можно в большем количестве точек. На основании этих сведений намечалось составить атлас рельефа дна и течений Северного Ледовитого океана. Только при наличии таких карт советские атомные субмарины могли осуществлять подводные плавания в этом стратегически важном регионе.

Обеспечивая работу экспедиции «Север-25», над арктическими льдами летала группа самолётов Ан-24, Ил-14, Ли-2 и Ан-2, экипажами которых руководил зам. командира Колымо-Индигирского ОАО Л.А.Вепрев. Не всё проходило гладко. При подготовке полосы для приёма первого самолёта трактор попал в трещину и ушёл под лёд. Так как кабина трактора предусмотрительно была снята, то механику А. Кунделеву удалось спастись. Но полярникам, во главе с начальником станции Г.И. Кизино, пришлось вручную убирать торосы, выравнивать полосу. И вот на дрейфующий лёд садится первый Ли-2. Он привёз почту, новый трактор и группу авиаторов, которые должны были подготовить по всем правилам аэродром и руководить полётами. Около 40 тонн различного научного оборудования, продовольствия, горючего было доставлено по воздушному мосту на СП-21. Большое чувство долга, государственный подход руководства предприятия и Якутского управления гражданской авиации, а также добросовестное отношение к порученному заданию экипажей самолётов, прикомандированных к экспедиции, позволили успешно провести эту ответственную экспедицию.

Самолет Ил-14 на СП-21. Фото В.Стефанского.

Самолет Ли-2. Из архива автора.

То, что 30 — 40 лет назад было подвигом, стало теперь трудовыми буднями. 10 — 11 часов лёта на Ли-2 над океаном, посадка на приглянувшуюся льдину в сердце Арктики, у так называемого «полюса недоступности». Пробурили лёд — толщина 160 сантиметров, а глубина под ним два с половиной километра. Годится! — посоветовавшись, решают начальник экспедиции «Север-25» Н. Блинов, океанолог В.Углёв и А.Евдокимов. Здесь будет создан временный лагерь в ранге филиала дрейфующей станции СП-21. Вступают в должность начальника льдины Артёменко и руководителя движением самолётов в этом районе Арктики Е.Тымчук. Сюда из Черского выполнили множество рейсов экипажи Ю. Клепикова, Ю. Шмакова, А. Маркова, А.Долматова, Ю.Мозолкина, Ю.Пестова и другие. С ледового аэродрома острова Жохова сюда не раз прилетал на самолёте Ан-24 экипаж А.Я.Евдокимова.

Новая смена дрейфующей станции СП-21 (начальник Н.В.Макурин) заступила на многомесячную вахту 26 апреля 1973 г. Кроме традиционных круглогодичных наблюдений, входящих в постоянные программы дрейфующих научно-исследовательских обсерваторий этой смене предстояло обеспечить выполнение новой программы.

С.Я.Андросов. Фото В.Стефанского.

Известно, что такие гидрометеорологические процессы, как погода, течения, дрейф льдов и т.п., оказывающие непосредственное влияние на деятельность человека в Арктике, формируются в результате взаимодействия океана и атмосферы. В свою очередь и океан, и атмосфера испытывают сильное влияние изменяющихся по силе потоков солнечного тепла. Изучение сложных закономерностей, регулирующих динамические и тепловые явления в океане и его взаимодействие с атмосферой, требовали проведения наблюдений на больших площадях и в течение длительного времени. Только к началу 70-х гг. научно-технический прогресс позволил приступить к решению этой сложной научной задачи.

На базе СП-21 научными группами экспедиции «Север-25» были успешно проведены исследования по специальным программам. В частности, выполнено испытание макета аппаратуры для измерения толщины льда с самолёта, проведена отработка инструментальных наблюдений за относительными перемещениями льдин, начаты натурные испытания новой автоматической дрейфующей радиометеорологической станции АГМС-Л.

Коллектив КИОАО в 1973 г. выполнил большой объём работ по обслуживанию ВШЭ «Север-25». Около 250 первичных посадок выполнено на подобранные с воздуха площадки на льду океана, обеспечено выполнение небывалого объёма гидрографических и океанографических работ учёными НИИ Арктики и Антарктики. Сотни тонн горючего и других грузов было доставлено на ледовые аэродромы для обеспечения ВВЭ-25 и зимовщиков дрейфующих станций. Обслуживание высокоширотных экспедиций — это также тяжёлый труд в невероятно суровых условиях большого коллектива связистов, движенцев и аэродромщиков, которые обеспечивали эти полёты.

За каждой из 250 посадок — риск, того и гляди, Арктика преподнесет сюрприз. Вот как описывает одну из таких посадок С.Н. Попов, не один год летавший тогда вторым пилотом самолёта Ли-2 в Колымо-Индигирском авиапредприятии:

«Выбрав площадку, выбрасываем дымовую шашку для определения ветра и идём вниз. Посадка, и тут же команда «След!» Открыв форточку, я на ходу смотрю, какой след остаётся от лыж: если серый, то под ним — вода и можно провалиться. Поэтому тут же надо уходить в воздух. На этот раз борозда белая, но это тоже ещё не полная гарантия. На лёд быстро выскакивает механик с буром и сверлит лунку, определяя толщину льда, — двигатели же продолжают работать. Если лёд сантиметров тридцать, то бурильщик скорее бежит к самолёту и его, уже на ходу, втягивают в открытую дверь двое дежурных. Если толщина полметра и больше, можно останавливать винты».

Когда лётчик сажает самолёт на «земном» аэродроме, то он неизменно пользуется подсказками диспетчера: «Повнимательней, вам ветер с правого борта» или другими указаниями. Лётчик же в полярных льдах полагается только на высотомер, дымовую шашку да на своё чутьё. Был случай в описываемый сезон, когда при посадке Ли-2 наскочил на выступ льда, подломал стойку шасси и деформировал левую плоскость. Нелегко восстанавливать самолёт с такими поломками в аэродромных условиях, а на льдине... Не один день работники Колымо-Индигирской авиационно-технической базы В.Чермошенцев, А.Юров, И.Росляков и Э.Болгов, под руководством главного инженера М.Иванникова, на обжигающем ветру колдовали у самолёта. А тут ещё близ самолёта появилась трещина. И она «дышит»... Успели. Признанный ас полярной авиации Л.Вепрев перегнал отремонтированную машину на базу. А ведь были и другие случаи, и с другим исходом...

Не только черчане обслуживали высокоширотные экспедиции. На острове Жохова была организована основная база, куда завозились ГСМ, оборудование и новая смена полярников станции СП-21. В 1973 г. впервые в высокоширотной экспедиции приняли участие самолёты Ан-12 Якутского авиапредприятия. Экипаж командира корабля С.Я. Андросова перевёз на остров Жохова сотни тонн экспедиционных грузов и горючего. Позже полёты на Ан-12 на остров Жохова и непосредственно на СП выполняли экипажи А.Именнова, Н. Горбунова, А. Иванцова и других.

Таким образом, якутские авиаторы, работая бок о бок с учёными, обеспечили проведение большого комплекса научных исследований в акватории Ледовитого океана. Нужно отметить, что условия работы были далеко не «тепличными»: сорокаградусные морозы с хорошим полярным ветерком, непрерывно меняющаяся ледовая обстановка, трещины и разводья, образующиеся буквально на глазах на только что подобранной для посадки льдине. Работа авиаторов получила высокую оценку Арктического и Антарктического научно-исследовательского института.

Работы по программе ВВЭ «Север-25» закончились 14 ноября 1973 г. рейсом на станцию СП-22. Неплохо поработали во время обслуживания ВВЭ экипажи Ю. Клепикова, А.Долматова, Ю.Мозолкина, В.Барзинского, Л.Вепрева, Ю.Шмакова, П.Старостина, Б.Захарова.

Быстро и качественно готовили авиационную технику работники АТБ (начальник АТБ В.Ф.Полстянов), оперативно обслуживали полёты диспетчеры и, прежде всего, руководители полётов, базировавшиеся на дрейфующем льду, Абраменко, Бирюков и Дебелый.

После небольшой передышки авиаторы из Черского приступили к подготовке воздушной высокоширотной экспедиции «Север-26».

И так из года в год, вплоть до июля 1991 г., когда из-за изменившегося государственного строя в стране прекратила свою работу дрейфующая станция СП-31.

Только после почти двенадцатилетнего перерыва в апреле 2003 г. была организована дрейфующая станция СП-32, но якутские авиаторы в её открытии и обслуживании участия не принимали.

Наша республика выходит фасадом на Северный Ледовитый океан и, как никакой другой регион России, заинтересована в возобновлении научно-исследовательской и хозяйственной деятельности в высоких широтах. Будем надеяться, что со временем якутские авиаторы вновь будут бороздить безграничные просторы над арктическими льдами, участвуя в этой интересной и нужной нам всем работе.